作为一个汽车行业老兵，我见证了中国汽车产业的快速发展。

最近，插电式混合动力汽车（简称插混车）的表现让我大开眼界。

它们不仅续航里程惊人，油耗更是低得让人难以置信。

今天，我想和大家聊聊插混车为什么突然变得如此省油，以及它的极限到底在哪里。

回想几年前，插混车还是个小众产品。

2020年，它在中国车市的占比仅为1.1%。

但现在呢？每卖出5辆新车就有1辆是插混。

这种爆发式增长背后，是一场技术革命。

说到插混技术的突破，就不得不提比亚迪的DM-i系统。

2021年，这套系统的问世可以说是给插混技术来了一记重拳。

它采用了"双电机串并联+大电池供能+大电机驱动"的构型，我们简称它为"电驱插混"。

这种"电驱插混"技术有什么厉害之处呢？简单来说，它把发动机、电机和电池之间的能量转换玩出了新花样。

车子主要靠大功率电机驱动，发动机则专注于发电。

这种设计带来了三大优势：

首先是效率高。

虽然插混车比同级别的普通混动车要重个一两百公斤（毕竟电池大嘛），但即便在"亏电"状态下，它的油耗表现也不输给普通混动，有时甚至更出色。

如果你经常给它充电，那使用成本简直是秒杀传统混动。

其次是动力强。

电驱插混的动力主要由电机输出，反应快、劲儿足，加速能力比传统混动有明显提升。

最后是更智能。

电驱插混本质上是电动汽车，天生就有做智能化的好底子。

比亚迪DM-i的成功，引发了一场"插混革命"。

奇瑞、吉利、长城、荣威等品牌纷纷跟进，推出了类似的技术和车型。

在这场"电驱插混"的竞赛中，有三个指标成了各家厂商的"战场"：发动机热效率、"亏电油耗"和综合续航。

先说发动机热效率。

这个指标说白了就是看汽油燃烧产生的热能有多少转化成了机械能。

在传统燃油车时代，36%到38%就算不错了，极少数能到40%。

但在"电驱插混"时代，这个数字一下子飙升到了46%以上。

比亚迪第五代DM的发动机最高热效率已经突破46%，荣威D7 DMH也宣称达到了43%以上。

为什么插混车的发动机热效率能突然提高这么多？主要原因是发动机的"工作性质"变了。

在插混车上，发动机主要是用来发电，不用直接驱动车轮。

这就避开了容易出现爆震的工况，让工程师们可以大胆地提高压缩比。

比亚迪DM-i的混动专用发动机压缩比直接飙到了15.5：1，最新的第五代DM更是达到了16：1。

要知道，普通燃油车的压缩比多数在13：1以内。

再来看油耗。

在传统燃油车时代，百公里油耗6升、7升就算很省油了。

有了混动技术，这个数字降到了4升、5升。

而现在的电驱插混，即便在"亏电"状态下，百公里油耗也能控制在3升以内。

这简直是颠覆性的进步！

油耗大幅下降的原因主要有三个：一是专用发动机的热效率明显提高；

二是在插混系统中，发动机大部分时间处于熄火状态，工作时间大大缩短；

三是发动机主要用来发电，工作强度低，效率高。

最后说说续航。

传统燃油车加满一箱油通常能跑五六百公里，普通混动车能跑到八九百公里。

而现在有些新款电驱插混车的续航直接冲到了2000公里以上。

这一方面是因为插混车多了一两百公里的纯电续航，更重要的是它的效率非常高，即便"亏电"也很省油。

看到这些数据，很多人可能会问：插混车的油耗还能再低吗？极限在哪里？

要回答这个问题，我们得从技术角度深入分析一下。

以比亚迪为例，从上一代DM-i到最新的第五代DM，主要提升了三个方面：

发动机最高热效率从43.04%提升到46.06%；

EHS电驱系统效率从87.6%提升到92%；

热管理系统把前舱、电池、座舱做成三合一，在低温和高温环境下可以节能8%到10%。

这些提升看似不大，但能做到这一步已经很了不起了。

那么，还有多少潜力可挖呢？

先看发动机。

理论上，奥托循环发动机的最高热效率能到60%左右，但这只是理想状态。

在实际应用中，50%可能是个比较现实的目标。

但要达到这个目标，发动机就得进一步专用化，只在很窄的转速和负载范围内工作。

再看电机和电控系统。

现在主流电机的最高效率已经超过97%，而且大多数电驱插混用的是单档直驱，机械结构非常简单。

从能量转换和传输环节来看，进一步提升的空间已经不大了。

实际上，我们可以粗略计算一下"亏电油耗"的理论极限。

一升汽油中蕴含的热量大约相当于9.1度电。

假设发动机的最高热效率能达到50%，平均工况效率45%，再加上发电损耗，一升油大概能转化成4度电左右。

如果电驱效率很高，而且车子不太重（比如A级以下轿车），每百公里大概耗电10度。

按这个算法，百公里2.5升左右可能就是目前能看到的"亏电油耗"极限了。

现在有些电驱插混已经做到了百公里3升以内，已经很接近这个极限值了。

当然，车企们肯定还会继续优化，比如进一步提升系统集成度，改进算法优化控制逻辑等。

但在节油方面，可能很难再有特别惊人的突破了。

不过，我们也要明白，单纯比较"亏电油耗"对电驱插混车其实不太公平。

首先，插混车的自重比普通车大。

更重要的是，这种车本质上是电动车，正常使用时经常充电，不太可能总是处于"亏电"状态。

"亏电油耗"原本是插混车的软肋，但中国汽车品牌硬是把这个软肋变成了铠甲。

即便在"亏电"状态下，它们的油耗表现也非常惊人。

这就是技术进步的魅力所在。

电驱插混车不仅能耗低，性能还很强，智能化程度高，日常使用成本和纯电动车差不多。

现在的售价又不比传统燃油车和普通混动车高多少，难怪会如此受欢迎。

回顾这几年插混技术的发展，我不禁感叹：中国汽车品牌在新能源领域的进步真是令人刮目相看。

从追赶者到领跑者，他们用实力证明了自己的创新能力。

虽然插混车的油耗可能已经接近极限，但我相信，随着技术的不断进步，还会有更多惊喜等着我们。

也许未来会有更高效的电池技术，更智能的能量管理系统，甚至是全新的混合动力构型。

无论如何，插混技术的发展都给了我们一个启示：在节能减排的道路上，创新永无止境。

作为一个见证了中国汽车产业发展的老兵，我为国产品牌在新能源领域取得的成就感到自豪。

同时，我也期待着更多的突破和创新。

毕竟，在科技的世界里，今天的极限往往就是明天的起点。

让我们一起期待插混技术的下一个里程碑吧！

转自：湖州招聘网